Рождение Олимпийской легенды
Предшественницей «Финна» до 1948 года в качестве одиночной олимпийской яхты была «Олимпик», представлявшая собой довольно тяжёлое судно. Поэтому было принято решение о создание более удобной её замены. В числе предоставленных разработок альтернативы «Олимпика» особые симпатии завоевал проект Рихарда Сарби – занимавшегося разработкой каноэ конструктора-любителя из . Именно его «Финт», впоследствии переименованный в «Финн», и стал новой версией одиночной яхты олимпийского класса, дебют которой состоялся уже на Олимпиаде 1952 года.
В отличие от «Олимпика» новая яхта была более лёгкой и с существенно упрощённой конструкцией. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус как палка. Впоследствии известный яхтсмен Пауль Эльвстрем придумал гибкую конструкцию такой мачты, что обеспечило возможность регулировать управление парусом даже при сильном ветре. Это стало настоящим прорывом, и именно благодаря такой технологии современные лодки класса «Финн» можно настроить на любую силу ветра в диапазоне от 2-х до 50 узлов.
Особенности конструкции
Яхты класса «Финн» представляют собой строгий монотип с характерными округлыми обводами корпуса и почти плоским дном. Стандартная длина этой гоночной лодки составляет 4,5 м при ширине 1,5 м и общей площади паруса в 10,5 кв.м. При этом у яхтсменов есть немало возможностей для достижения лучших результатов за счёт самостоятельного выбора формы паруса, гибкости мачты и настройки яхты под различные погодные условия.
Если первоначальный корпус «Финна» мало изменился за полвека существования этого , то используемые материалы существенно эволюционировали. Первый шаг к инновационным решениям в конструировании «Финнов» был принят в 1961 году, когда появились изменения в правилах, допускающие свободный выбор материалов для постройки.
В 1962 году на смену используемому для создания корпуса дереву пришёл стеклопластик. Впоследствии инновации в «Финнах» коснулись мачты и паруса. Современные этого класса, как правило, оснащаются мачтами из углеродного волокна и кевларовыми (изначально были хлопковые) парусами. Полвека технических усовершенствований не прошли зря: гоночные яхты этого класса обладают прекрасными тактическими возможностями для яхтсменов-одиночек и до сих пор не сошли с водной арены Олимпийских игр.
Среди яхт олимпийского класса «Финн» считается одной из наиболее бюджетных, особенно, если учитывать тот нюанс, что приобретённая яхта способна оставаться конкурентоспособной в течение двух Олимпиад. Наиболее известные , занимающиеся разработкой яхт этого олимпийского класса, располагаются на территории Великобритании, Венгрии, ЮАР, а ассоциации «Финнов» есть в 50 странах мира.
Яхта для настоящих «олимпийцев»
Лодку этого класса можно настроить почти под любые погодные условия, и даже при весе яхтсмена в 60 кг легко справляться с непогодой. Но всё же, чтобы научиться идеально управлять «Финном», нужно чувствовать все особенности поведения этой яхты на воде. Поэтому совершенно не случайно, яхтсменов, которые ходят на яхтах этого класса, считают одними из наиболее сильных мастеров .
По словам итальянского яхтсмена Джорджио Погги, «Финн» - яхта, рулевой которой должен уметь делать всё. Участие в соревнованиях на яхтах этого класса предполагает серьёзные требования к физической подготовке яхтсменов. Рулевой-«финнист» должен быть выносливым, сильным и гибким атлетом, в совершенстве владеющий искусством под парусами.
Многие разрабатывают программы обучения именно с акцентом на яхтах класса «Финн», что обеспечивает возможность прохождения ступенчатого пути от «Оптимиста» к лодкам этого олимпийского класса. При этом это тот класс гоночных яхт-«олимпийцев», где новички пересекаются с настоящими ветеранами парусного спорта, ведь возраст яхтсменов, ходящих на этих лодках, в диапазоне от 17 до 60 лет. Кроме того, швертботы «Финн» идеально подходят для спортсменов-тяжеловесом высокого роста.
Среди ценителей яхт класса «Финн» встречается больше всего известных яхтсменов планеты. В числе звёздных имён «финнистов» можно отметить Бена Эйнсли, Пауля Эльвстрема, Валентина Манкина, Вилли Кувайде – и этот список можно продолжить ещё далеко не одной легендой парусного спорта. Так, Пауль Эльвстрем три своих олимпийских золота из четырёх выиграл на Олимпиаде именно на яхте класса «Финн». Кроме того, немало технических новинок в яхтинг пришло именно из этого класса. И гибкая мачта, и техника откренивания зародились благодаря «Финнам».
Яхты этого класса оказали немалое влияние на становление парусного спорта и стали настоящей олимпийской легендой. За годы существования «Финна» неоднократно предпринимались попытки заменить его более современной моделью. Но яхты этого класса до сих пор не сдают своих лидерских позиций, ведь те, кто привык тренироваться и идти к победам под парусом этой лодки, уверенно защищают её преимущества, не позволяя вытеснить «Финнов» с арены современного парусного спорта.
03/09 2011Финн - олимпийский класс гоночных яхт, швертбот-одиночка, сконструирован в 1950 году шведским конструктором-любителем Рихардом Сарби и с 1952 года заменил на олимпийских регатах устаревший «Олимпик».
До 1962 года корпуса «Финнов» строились из дерева с обшивкой из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным парусным союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялись сразу же несколько фирм. В СССР пластмассовые «Финны» изготавливала Таллинская экспериментальная верфь спортивного судостроения. В частности, лодки этого класса для всех участников Олимпиады-80 были построены в Таллине.
Олимпийский класс гоночных яхт «Финн» уникален не только своими техническими возможностями, но и более чем полувековой историей. Успешно пройдя 13 повторных отборов для Олимпийских игр, пережив множество технических изменений и корректировок, он продолжает оставаться одним из самых привлекательных для любителей одиночных парусных лодок. Будучи достаточно сложным в управлении, «Финн» является для многих синонимом преодоления трудностей и умения добиваться желаемого.
15 мая 1950 года яхта шведского конструктора Рихарда Сарби была отобрана Финской парусной ассоциацией для участия в Олимпийских играх 1952 года. С этого момента и началась история легендарного класса «Финн». После успешного дебюта в Хельсинки его повторно отобрали для следующей Олимпиады. В 1956 году прошел Чемпионат мира среди этих яхт, и тогда же была создана Международная ассоциация класса Финн (IFA).
Сегодня класс «Финн» мало похож на себя во времена Сарби, создавшего его прототип. Для изготовления современного варианта яхт используются совершенно иные материалы, хотя внешних изменений у лодок почти нет. Но сложно было представить полвека назад корпус из усовершенствованного стекловолокна, углеродную мачту и кевларовые паруса, вместо применяемого тогда дерева и хлопка. В 1969 году деревянные мачты заменили на алюминиевые, но теперь они считаются устаревшими.
Поскольку «Финн» остался монотипным классом, размеры корпуса, парусов и рангоута должны строго соответствовать принятым правилам постройки. Яхта имеет только один, установленный на самой мачте, парус. Он может быть жестким – в виде крыла.
«Финн» очень чувствителен к настройке и гибкости мачты, покрою паруса, а также весу самого гонщика. При определенном направлении и силе ветра у недостаточно опытного рулевого могут возникнуть сложности с управлением «Финном», что делает вождение этой яхты непростым, но увлекательным занятием.
Класс «Финн» является в настоящее время одним из самых распространенных в мире. Многие яхтсмены предпочитают именно его благодаря прекрасной возможности проверить себя на прочность и ощутить истинный дух олимпийских соревнований.
Экипаж «Финна» состоит из одного человека.
Наибольшая длина лодки — 4,50 м.
Длина по КВЛ — 4,05 м.
Наибольшая ширина — 1,51 м.
Площадь паруса — 12 кв.м.
Высота борта — 0,45 м.
Осадка корпусом/швертом — 0,15/0,84 м.
Минимальный вес корпуса со швертом и рулем — 105 кг.
статья по настройкам яхты класса "Финн" заслуженного финниста, корабела по специальности, двукратного Олимпийского призера и семикратного чемпиона СССР Андрея Васильевича Балашова.
Не смотря на то, что статья написана более 20 лет назад, многие моменты могут оказаться актуальными даже сейчас.
Представляем читателям заслуженного мастера спорта двукратного призера Олимпийских игр в классе «Финн» Андрея Балашова нет надобности. В меньшей степени известна.методическая работа гонщика и в частности его рекомендации молодым спортсменам по настройке швертбота класса «Финн».
Безусловно. кое-что из приемов гонщика в некоторой степени устарело. Но сам подход, мысли. рассуждения известного спортсмена, без сомнения, заслуживают самого серьезного внимания.
Гонки на яхтах - это сложный комплексный вид спорта, в который входит масса раз личных компонентов, но мне хочется остановиться, в первую очередь, на настройке швертбота класса «финн». Все, о чем я хочу рассказать, не поможет выигрышу, если гонщик выходит на старт физически неподготовленным, неуверенным в себе, с боязнью соперника. а зачастую и просто с плохим настроением. Но все-таки правильно настроенная лодка - это весомый фактор для победы.
Девизом каждого яхтсмена должно стать: «Сделай с материальной частью на берегу все, чтобы в лодке было легко и удобно работать во время гонки.»
Тактическая ошибка на воде не компенсируется хорошими ходовыми качествами швертбота. А ведь очень часто, отвлекаясь в гонке на работу с недостаточно подготовленной материальной частью, мы делаем эти ошибки.
Швертбот класса «финн» - довольно сложный монотип. и чтобы понять его. надо очень много поработать на воде, понаблюдать за конкурентами и, прежде всего, хорошо знать правила настройки и обмера судна.
Изменение размеров вслепую, как правило, ни к чему хорошему не приводит. Многие варианты настройки я предварительно моделировал или чертил в масштабе. Важно также учитывать свои росто-весовые характеристики, физические кондиции, темперамент. Так, например, мне казалось, что для получения максимального хода в средний и сильный ветер необходимо много и эффективно откренивать. Поэтому я старался подбирать жесткие мачты, а паруса - плоские, скоростные.
Начнем с корпуса швертбота и проследим, что мы можем с ним сделать, не нарушая правил класса. Если посмотреть теоретический чертеж, то можно увидеть, что определенные точки на корпусе имеют свои допуски. В пределах этих допусков МЫ И будем работать.
Основная задача настройки - так соотнести центры парусности и бокового сопротивления (рис. 1), чтобы лодка была почти нейтральной или чуть-чуть приводилась. При зтом не будет торможения рулем.
Одной из базовых точек на корпусе является положение оси шверта. Считаю, что для любого спортсмена подойдут предложенные мной размеры: от наружной кромки транца до оси шверта - 2940 мм; от наружной кромки киля до оси - 40 мм (рис. 2).
Вторая довольно важная точка на корпусе это положение пяртнерса. На моих лодках размер от наружной кромки транца до передней кромки пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю, что тяжелый спортсмен, имеющий собственный вес 90 кг и более, может смело передвинуть пяртнерс примерно иа сантиметр назад к корме, а легкий (80 кг и меньше) - вперед к носу лодки.
Легкому спортсмену откренивать труднее, зато. он имеет неоспоримое преимущество в тихий ветер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца облегчает откренивание в сильный ветер и делает лодку почти нейтральном в слабый. Судно, получая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом увеличивается смачиваемая поверхность с подветра и уменьшается с наветра (рис. 4).
У спортсмена с большим весом лучшие возможности для откренивания, но в тихий ветер на «нейтральной» лодке он проиrрывает, поэтому для неrо и рекомендуется размер 3815 мм.
Хорошо отцентрованная лодка на гладкой воде легко управляется креном. Об этом не стоит забывать - повороты рулевого пера значительно тормозят швертбот.
Очень важно умело использовать допуски на толщину шверта и ширину щели швертовоrо колодца. Шверт не должен свободно болтаться в колодце - как в продольном, так и в поперечном направлениях.
Мачта должна входить в степс и пяртнерс Tyгo, без люфта. Для этого на кольцо наклеивается стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но вместе с тем мачта должна легко вращаться вокpyг своей оси. На регулировочной машинке наклона мачты может быть люфт в продольном направлении, но не более 5 мм.
На шпор мачты надевается специальное кольцо С эксцентриситетом, которое стороной с утолщением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер кольца со стороны паза не должен превышать 10 мм, а спереди кольцо имеет толщину минимальную - около 2 мм. При развороте мачты на полном курсе топ будет немного уходить вперед, что даст небольшой выигрыш в скорости.
Перо руля должно свободно и без люфтов вращаться - так, чтобы румпель не задевал за палубу. Расстояние между верхней кромкой пера и транцем должно быть 42 мм, а между нижней кромкой и транцем - 45 мм (рис. 7). Таким образом перо руля окажется на максимально разрешенном расстоянии от транца и будет немного наклонено назад. Это дает наибольший разнос нижних точек шверта и пера руля друr от друrа, а значит, и более устойчивое положение судна на курсе.
Рельс noroнa rика-шкота надо немноrо загнуть вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) чтобы получить возможность при добранном втугую rика-шкоте максимально увеличить угол между гиком и диаметральной плоскостью лодки.
Это необходимо при определенных режимах ветра и волны, о чем будет рассказано позже. С этой же целью на гике делают оковки П-образной конфигурации (рис. 9). Можно сделать дyry вместо мepтвoгo крепления на ползуне для блока гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее развернуть гик на подветер, не травя rика-шкот.
Полностью вооруженный «Финн» должен иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт, его надо постараться разместить в нижней части, в районе задней части швертового колодца (рис. 11). Шверты на моих лодках были тяжелые - из алюминиевых сплавов, толщиной 8-9 мм. Это помоrало сместить центр тяжести «Финна» еще ниже и избавиться от люфта в колодце.
Для контроля положений пера и шверта надо приподнять «Финн» и проверить при помощи двух металлических гиков, в одной ли плоскости они расположены. Если есть отклонения, нужно избавиться от них.
все, о чем я говорил выше, очень важно. Но самое основное - это, конечно, парус и мачта. Настроить «Финн», в комплексе очень трудно.
Для меня эта проблема иногда месяцами была неразрешима. Особенно трудно пришлось в период с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах», стал применять иглоподобные мачты типов «М» и «3М», а затем «Рэд стар». Эти мачты были гораздо мягче при боковом изгибе, чем мачты предшественницы «3В».
В 1975 году весной впервые попробовал «тяжелую мачту «М» и никак не мог к ней приспособиться.
Долго не мог выбрать такую мачту, которая устраивала бы меня при всех погодных условиях. В чем же причина? Считаю, что мачта обязательно должна «играть» топовой частью при покачивании ее вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я непременно искал самую жесткую и ошибался, выбирая мачты с самым жестким топом. Такой рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрицательно влияло на крутизну, а на волне - и на скорость.
В 1971 году в СССР пришла партия деревянных мачт, из которых мне предстояло отобрать несколько для себя. Я долго думал над этим вопросом. Пришел к такому решению: надо взять все мачты, разделить на три группы - жесткие, средние и мягкие. И из каждой группы взять мачты, которые устраивают по своим характеристикам.
При испытаниях оказалось. что мачты из средней группы - лучшие.
Прошло время, забылись тесты для деревянных мачт, и ошибка повторилась. В моем распоряжении был большой выбор, но я брал неизменно самые жесткие, пока не вспомнил историю с деревянными мачтами ценой проигрыша в очень трудных гонках.
Фирма, изготовляющая мачты, как правило, стремится сделать что-то определенное, но при изготовлении происходит отклонение в сторону более жестких или более мягких мачт. Это связано. с различным распределением стыков, маркой металла и приклепыванием паза. Паз может подсказать, как правильно выбрать мачту.
Если после нижнего стыка паз от прямой линии как бы вдавлен в мачту, то это значит, что диаметр верхнего конуса резко меняется «в минус», а вся мачта похожа на бутылку. Это место будет у нее чуть слабее (рис. 13).
После этого проверьте, хорошо ли мачта «играет»,. при покачивании вбок. Если она инертна, такой рангоут использовать нельзя.
Очень важно, чтобы мачта одинаково гнулась в обе стороны. Тестирование следует проводить в трех точках с помощью груза весом 20 кг. Положите мачту на шпор и топ, сделайте на ней отметки через 1,5 м от верхней марки и натяните нитку от нижней кромки верхней марки до соприкосновения со шпором мачты со стороны паза.
Эти точки используются как при измерении отклонений вбок, так и назад. Измерение производится от нитки до паза, груз подвешивается в районе 3-метровой отметки от верхней марки.
Для того чтобы правильно установить мачту на лодке, есть много способов контроля расстояния от топа до кромки палубы и транца в районе диаметрали. Я использовал два. Один - для тoro, чтобы на тренировке или перед rонкой без помощи рулетки определить размер. Второй - коrда рулетка закрепляется за мочку фала и слеrка натяrивается, а фал ставится на стопор, как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные размеры для соответствующеrо ветра наносятся рисками на реrулировочной машинке мачты (рис. 16) и измеряются рулеткой.
Есть и друrой способ - нанести на свободный конец фала фломастером две риски крайних положений.
Прикладывая фал к соединению палубы с транцем в ДП, можно проконтролировать положение мачты, но это менее точный метод.
Каким же должен быть наклон мачты? В тихий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний и не очень сильный ветер (3-5 баллов) также есть довольно определенный размер - 6820 -6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому индивидуально. И самое главное - учесть все варианты.
Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке задует. то вы не сможете добрать парус, не будет крутизны. Для более легкого спортсмена этот размер можно делать меньше, а тяжеловесу носить мачту немножко прямее и, если лодка будет «сбиваться» на волне, потравливать гикашкот, но размер не должен превышать 6840 мм.
Необязательно точно следовать советам, надо иметь исходные данные для собственного поиска.
Только чувство лодки может подтвердить правильность настройки. Надо еще помнить о том, что без легкости хода лодки трудно сохранить свежую голову в течение всей гонки. Можно настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и круче всех первые 200-300 метров, но потом придется проиграть из-за перегрузок во время откренивания. Кстати, чтобы легче было переносить откренивание, надо установить дома тренажер и ежедневно на нем работать.
Не советую добиваться изгиба в каком-либо месте мачты искусственным путем - пропиливанием внутренней трубы, поддавливанием мачты со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверхности шабером. Все эти методы дают небольшой плюс только в каких-то определенных условиях и, как правило, портят мачту - она теряет свою универсальность.
Контроль во время лавировки за правильностью постановки паруса можно осуществлять с помощью специальных ниточек, укрепленных в определенных местах на rpoтe - «тиклерсов». У нас их чаще называют «колдунчиками». Если угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее, то тиклерс, находящийся с подветренной стороны, вращается вокpyг точки крепления. Если же уrол атаки меньше положенноrо, то начинает вращение наветренный. При правильном угле атаки парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики» располагаются горизонтально вдоль паруса.
Устанавливаются они на rpoтe в 40 см от передней шкаторины на высоте 1,5-2 м от галсовоrо угла и ниже фаловой дощечки на 1,5-2 м (рис. 17).
Основными являются тиклерсы, расположенные над и под верхней латой, а также на задней шкаторине. Добирая или потравливая rика-шкот, вы ищете наиболее эффективное положение гpoтa.
На что следует обращать внимание при выборе паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошибки при изготовлении теоретически быть не может.
Но бывает, что шаблон немного сбивается, парус получается некачественным.
Даже у хороших парусов часто встречается один маленький дефект (а может, фирма допускает его сознательно для более долговечной службы паруса): задняя шкаторина в районе верхней латы завернута на ветер (рис. 18) и нет характерного «гребка» на волне. В целом парус красивый, и большинство спортсменов не обращает на это внимания. Как же определить на берегу, есть ли этот недостаток у паруса?
Надо поставить грот на мачту и добрать гикашкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннингхэма. Если у верхней латы соберется внушительная складка (рис. 19), то во втором шве есть лишний материал, который необходимо убрать. Если же грот только слегка морщит в этом месте, то все в порядке, вмешательство не потребуется.
Если распороть второй сверху шов, то очень легко определить, что максимальная стрела прогиба полотнища находится в районе начала латы.
Чтобы исправить этот недостаток, достаточно убрать 2-2,5 мм при сохранении точек на задней и передней шкаторине. рeйкa, которую вы загнете меньшим изгибом, сама выложит нужную линию, - но до середины паруса от передней шкаторины стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким образом получается более плавная кривая. Когда ко мне обращались не очень опытные спортсмены с просьбой помочь настроить лодку, только одно перешивание паруса давало улучшение результата.
Наконец, мы имеем парус и мачту, но теперь их надо состыковать вместе, чтобы получилась рабочая пара. Этот процесс не очень трудоемок, но надо помнить, что потребуется некоторое время.
Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза и заклепок. то вообще спешить нельзя.
Первое, что можно определить на берегу, плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка при добирании гика-шкота. Как правило, очень - немногие мачты гнутся хорошо в этом районе.
Помочь этому можно распиливанием паза поперек ножовочным полотном (но не до мачты, а до основания) (рис. 21).
Когда вы добились плавного изгиба, выходите на воду и лучше не в одиночку. Не добирая оттяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера, куда идут на лавировке складки. Они должны располагаться веером, слегка изгибая парус из - шкотового угла вдоль задней шкаторины к топовoй части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).
Ниже стыка пилить катеroрически запрещается, так как паруса по передней шкаторине часто - закраиваются равномерной дуroй с максимальной стрелой прогиба в районе средней линии. Только в исключительном случае, если со стороны передней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает с подветра, можно сделать такой пропил. Но в любом случае не советую трогать ликпаз на двухметровом участке в нижней части.
Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для регулировки грота на мачте используются:
Грота-шкот (оттяжка по нижней шкаторине);
Оттяжка галса;
- «каннингхэм~ (оттяжка по передней шкаторине);
Рычаг гика;
Погон гика-шкота.
Выбирая грота-шкот, уменьшают глубину профиля грота на лавировке в зависимости от рельефа волны и силы ветра. А на полном курсе стравливают, чтобы сделать грот более полным.
Оттяжкой галса на лавировке при ветре до 1-1,5 баллов слегка увеличивают натяжение нижней и передней шкаторин, а потом, по мере усиления ветра, оттяжка набивается до конца. На полных курсах оттяжка отдается.
После 1,5 баллов начинаем работать «каннингхэмом».
Нельзя забывать, что при добирании задняя шкаторина открывается, а при потравливании - закрывается. Поэтому убирать морщины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не испортить верхней части паруса.
Рычаг гика набивается в основном на полных курсах в зависимости от силы ветра. Иногда рычаг используется и на лавировке в тихий ветер.
Из всех перечисленных регулировок, пожалуй, самая эффективная - это изменение положения ползуна гика-шкота. При очень слабых ветре и волне ползун выставляется почти у колодца. По мере усиления ветра он стравливается к концу рельса.
Имея жесткую мачту, целесообразно расположить ползун у палубы и, кроме того, стоит поставить мачту более вертикально. При этом соотношении парус имеет почти одинаковый угол атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень точно. При мягкой мачте ползун лучше располагать между колодцем и палубой и слегка заваливать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки - в верхней части паруса и увеличивается внизу.
В сильный ветер при его ослаблении на короткий промежуток времени подтяните немного ползун от края, не добирая гика-шкота. Когда много волны и мало ветра, подберите ползун к середине и потравите гика-шкот. Дайте парусу «дышать» и «грести» на волне.
Ежедневные тренировки позволяют использовать все, о чем здесь рассказано, не задумываясь об зтом. Спортсмен начинает больше работать на тактику гонки и. как правило, результат улучшается. Ежесекундный поиск оптимального положения настройки для лучшего хода у гонщика должен стать, что называется, «автоматическим».
Классы яхт определяются навигационными условиями и результатами развития яхтенной индустрии. Классы совершенствуются и видоизменяются под влиянием развития парусного спорта. Смысл классификации заключается в ограничении размеров яхты и их соотношений, которые влияют на ходовые качества и мореходность.
Классы спортивных яхт разделяются на олимпийские, международные и национальные классы.
Олимпийские классы яхт используются для участия в Олимпийских играх, где важное значение имеет одинаковая скорость яхт. Международные классы получили распространение во многих странах, они официально признаны Международной федерацией парусного спорта. Национальный класс яхт актуален для одной страны. Эти суда приспособлены для плавания в водах только одной страны.
Эксперт яхт-клуба "Черномор" рассмотрел каждый из классов яхт отдельно:
Олимпийский класс яхт
49er
Технические характеристики
Экипаж состоит из двух человек.
Наибольшая длина (без бушприта): 4,90 м.
Длина бушприта: 1,7 м.
Длина по ватерлинии: 4,65 м.
Ширина: 2,0 — 2,90 м.
Осадка: 0,15 — 1,30 м.
Площадь парусности: грот: 15 м 2 ,Стаксель: 6,7 м 2 , асимметричный спинакер (генакер): 38 м 2
Общая масса: 125 кг.
Олимпийский класс яхт 49 re — это швертбот с развитым такелажем и двойной трапецией.
470
Технические характеристики
Длина наибольшая: 4,70 м
Ширина наибольшая: 1, 72 м
Высота борта: 0,34 м
Масса: 120 кг
Осадка корпусом/швертом: 0,15-1,08 м
Площадь парусности: грот 9,45 м 2 ; стаксель: 3,59 м2; спинакер: 12,16 м 2
Олимпийский класс парусных яхт, швертбот, монотип. Название класса 470 происходит от длины корпуса в сантиметрах.
Для кopпyca яхты 470 xapaктepнa довольно yзкaя вaтepлиния пpи знaчитeльнoм paзвaлe бopтoв. Яхта имeeт нeбoльшyю cмoчeннyю пoвepxнocть, а ee oткpeнивaниe oблeгчаeтcя даже пpи cpaвнитeльнo нeбoльшoм вece экипaжa в cильный вeтep. 470 oбopyдован тpaпeциeй для шкoтoвoгo и нoжными peмнями для pyлeвoгo.
Neil Pryde RS:Х
Технические характеристики
Длина наибольшая: 2,79 м
Ширина наибольшая: 0,93 м
Водоизмещение: 15,5 кг
Экипаж - 1 человек
Материал корпуса: стекловолокно (GRP) и карбон
Шверт: карбон-сэндвич
Объем: 231 л
Плавник: 64/70 см
Площадь паруса: 9,5 / 8,5 м 2
В соревнованиях по Олимпийскому виндсерфингу принято использовать доски одного серийного производителя. Спортсмены применяют одинаковые доски, плавники, паруса и шверты.
Звездный
Технические характеристики
Длина: 6,92 м
Длина по ватерлинии:4,72 м
Ширина по палубе: 1,73 м
Осадка: 1,02 м
Масса: 662 кг, из них фальшкиля: 395-408 кг.
Площадь парусов: 26.5 м 2
Экипаж класса яхт "Звездный" состоит из двух человек. Осадка и длина по ватерлинии указаны приближенно, потому что эти размеры правилами точно не устанавливаются.
Яхта международного класса "Звездный" (STAR) — килевая яхта, имеющая полную длину корпуса.
Инглинг
Технические характеристики
Длина: 6,35 м
Длина корпуса по ватерлинии: 4,7м
Ширина: 1,73 м
Масса: 645 кг, в том числе масса киля — 310 кг
Осадка: 1,05 м
Площадь парусов: грот и стаксель: 14 м 2
Спинакер: 21 м 2
Яхта сконструирована под экипаж из трех человек. Яхта олимпийского класса "Инглинг" — идеальная гоночная лодка для женщин.
Лазер-Стандарт и Лазер-Радиал
Технические характеристики
Длина: 4,23 м
Ширина: 1,37 м
Осадка: 0,79 м
Материал корпуса: стекловолокно (GRP)
Водоизмещение: 59 кг
Экипаж: 1 человек
"Лазер-Радиал":
Оптимальный вес экипажа: 55-70 кг
Площадь парусов: 5,76 м 2
"Лазер-Стандарт":
Оптимальный вес экипажа: 72-83 кг
Площадь парусов: 7,06 м 2
Главная идея этого класса яхт заключается в формуле "три лодки в одной". Яхта Лазер привлекательна своей простотой: можно менять размер нижней части мачты и площадь паруса в одном и том же корпусе.
Торнадо
Технические характеристики
Длина: 6,1 м
Ширина: 3,0 м
Высота мачты: 9,5 м
Осадка со швертом: 0,78 м
Экипаж: два человека (рулевой и шкотовый).
Отличительный знак этой яхты — стилизованная буква "Т" над двумя горизонтальными черточками.
Яхта Торнадо — это катамаран, легкий и стремительный. Торнадо является самым быстрым среди всех олимпийских классов яхт.
Финн
Технические характеристики
Длина: 4,50 м
Ширина: 1,51 м
Минимальный вес корпуса со швертом и рулем: 105 кг
Площадь паруса: 12 м 2
Экипаж: 1 человек
"Финн" — яхта-швертбот олимпийского класса.
Современный Финн отличается от первой яхты этого класса 50-х гг. прежде всего конструкцией — поменялись материалы и технология изготовления, корпус яхты делается из стекловолокна, а вооружение — из углепластика.
Международные классы яхт
Дракон
Технические характеристики
Длина: 8,90 м
Ширина: 1,95 м
Осадка: 1,20 м
Водоизмещение не менее 1650 кг (с оборудованием, без мачты, из них 1000-1020 кг — балластный киль)
Площадь парусов, грот: 16 м 2 , генуя: 11,7 м 2 и спинакер: 23,6 м 2 .
Экипаж: не более 3 человек.
Килевая яхта "Дракон" — элитный класс спортивных яхт в Европе. Сегодня владеть и управлять им — символ престижа и знак стиля.
Все современные "Драконы" — это производство под заказ с соответствующей ценой. Новый Дракона из стеклопластика без парусов стоит около 50 тыс. евро, если на стеклопластиковый корпус положить тиковую палубу, его стоимость поднимется до 70 тысяч. Роскошные "Драконы" изготавливаются по специальной технологии вакуумного ламинирования шпона красного дерева. Тем самым корпус становится жестким и прочным, а скорость при слабых и сильных ветрах увеличивается. Цена такой яхты — 100-130 тыс. евро. Срок изготовления — около года.
Снайп
Технические характеристики
Длина: 4,72 м
Ширина: 1,51 м
Высота мачты: 6,5 м
Минимальный вес: 172,8 кг
Площадь парусов: 10,7 м 2 — грот: 7,5 м 2 , стаксель: 3,2 м 2
Суммарный вес экипажа: 120-150 кг
Одно из главных преимуществ "Снайпа" как представителя спортивного класса яхт — это его сравнительно невысокая скорость и меньшая маневренность по сравнению с другими, более современными швертботами. Эти свойства делают тактическую борьбу в соревнованияхгораздо более острой.
Микро
Технические характеристики
Длина корпуса 5,5 м
Габаритная ширина не более 2,5 м
Вес в пределах 500-600 кг
История класса яхт Микро началась с 60-х годов прошлого столетия, когда Европу захлестнула волна активного отдыха. Франция была первой, которая дала жизнь новому типумалых крейсерско-гоночных яхт, транспортируемых на прицепах за легковыми автомобилями.
Чтобы у спортсменов были равные шансы на победу, "Микро" разбиты на три подкласса:
- "ПРОТО" — это гоночные прототипы, самые легкие и энерговооруженные, своего рода "Формула-1",
- "КРУИЗЕР" — серийные, остойчивые и вместимые,
- "РЕЙСЕР" — подкласс, сочетающий скорость "ПРОТО" и универсальность "КРУИЗЕРА".
Летучий голландец
Технические характеристики
Длина: 6,06 м
Длина по ватерлинии: 5,50 м
Ширина: 1,78 м
Вес корпуса: 130 кг
Вес яхты с парусным вооружением: 165 кг
Экипаж: 2 человека
Площадь грота: 10,2 м 2
Площадь генуи: 8,4 м 2
Площадь спинакера: 21 м 2
Летучий Голландец (Flying Dutchman — FD) — это 20-футовый высокоскоростной спортивный швертбот (динги).До сих пор FD считается одним из наиболее быстрых в мире швертботовна встречных курсах.
Мистраль
Технические характеристики
В среднем:
Длинна: 258 — 259 см
Ширина: 72 — 80 см
Объем: 140 — 150 л
Плавник: 43 — 50 см
Вес: 7,7 — 9.8 кг
Размер паруса: от 5,8 до 9.5 м 2
Парусная доска Мистраль появилась в 1960 году. Парусные доски имеют корпуса различного объема: от 30-50 до 300-400 литров в зависимости от назначения.
Национальные классы яхт
эМ-Ка
Технические характеристики
Ширина: 2,4 м
Длина: 6,1 м
Длина корпуса с пером руля (габаритная): 6,5 м
Длина корпуса с пером руля и бушпритом (максимальная): 7,7 м
Высота борта в носу: 0,75 м
Высота борта на миделе: 0,6 м
Осадка: 0,2 м
Осадка с опущенным швертом: 1,3 м
Высота мачты по КЛВ: 9,1 м
Водоизмещение: 305 кг
Площадь парусов, грот: 15,4 м 2 , cтаксель: 7,1 м 2 , геннакер: 27 м 2
Отечественная яхта эМ-Ка — универсальная парусная яхта с оптимальным соотношением цены и качества и современным парусным вооружением.
Open 800
Технические характеристики
Длина: 8,00 м
Ширина: 2,55 м
Осадка: 2,00 м
Минимальное водоизмещение: 1000кг
Высота мачты: 11,00 м
Фактически это свободный уровневый класс крейсерских однокорпусных яхт, имеющих длину до 8 метров. Принадлежность к национальному классу яхт "Open800" определяется исполнительным органом Ассоциации класса на основании Мерительного свидетельства по гандикапу RS-2000, о чем выдается соответствующий Сертификат.
Олимпийские, международные и национальные классы яхт разделяются на разные гоночные классы для того, чтобы у спортсменов были равные возможности в соревнованиях.
В этом году в четвертый раз на дистанцию очередных Олимпийских игр в качестве швертботов-одиночек выйдут «Финны». В 1952 г. «Финн», спроектированный шведским конструктором-любителем Ричардом Сарби, пришел на смену прежним монотипам- устаревшему «Олимпику» и английскому двухместному швертботу «Файерфляй», на котором (в одноместном варианте) разыгрывались призы XIV Олимпиады.
Легкий «финн» с его гибким рангоутом и своеобразными обводами корпуса явился воплощением идеи мореходного и маневренного швертбота-одиночки, который в достаточно сильный ветер мог бы и глиссировать. Появление «Финна» было одним из первых шагов в направлении своего рода «атлетизации» парусного спорта, т. е. создания таких условий, при которых успех гонщика прямо зависел бы не только от опыта, но и от физической подготовки. «Финн» - чисто гоночный швертбот, требующий от рулевого в свежий ветер затрать! огромных физических усилий. Эта его спортивная суровость в сочетании с олимпийским статусом и определила контингент рулевых «финнистов» - в большинстве своем это прекрасно физически подготовленные спортсмены, энтузиасты, горячо любящие парусный спорт.
Сам Ричард Сарби, выведя «Финн» на большую международную «орбиту», оставался в числе лучших гонщиков недолго. Дело его было продолжено и развито такими яхтсменами, как Пауль Эльвстрем (Дания) и Андре Нели (Бельгия). В своих поисках они пошли значительно дальше автора «финна». О том, насколько современный «Финн» совершеннее своего прототипа - швертбота «Финт», выигравшего в 1950 г. регату для судов-одиночек, устроенную с целью выбора олимпийского монотипа,- свидетельствует хотя бы то, что «Финт» не имел даже погона для нижнего блока гика-шкота и гика-шкот крепился в диаметральной плоскости - на заднем обрезе швертового колодца. Интересно, что основное отличие «Финта» от других гонявшихся швертботов - гибкий рангоут-было замечено тогда очень немногими.
Наибольшую популярность «Финны» приобрели в СССР (где их построено более тысячи и где они являются, по существу, единственными швертботами-одиночками), а также в ГДР, ФРГ и Голландии. В большинстве же стран Западной Европы и Америки, где существует множество классов более мелких и дешевых одиночек, интерес к гонкам «финнов» пробуждается только в периоды подготовки к очередной Олимпиаде.
До 1962 г. «Финны» строились из дерева с обшивкой или вгладь из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным Парусным Гоночным Союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялось сразу несколько фирм. Наибольшего внимания заслуживает, пожалуй, опыт создания двух пластмассовых «Финнов» - эльвст-ремовского и так называемого «HVM-Финна» (рис. 1).
Пауль Эльвстрем, купив в 1962 г. фирму, производившую пластмассовые швертботы, начал с того, что набрал в качестве рабочих опытных и любящих свое дело яхтсменов, справедливо полагая, что только с таким коллективом можно по-настоящему работать над совершенствованием гоночных судов. Даже в парусной мастерской фирмы работают швеи-яхтсменки. Некоторое время новые заказы не принимались. Это время было использовано для строительства и испытаний экспериментальных «Финнов» и для налаживания серийного производства.
Правила постройки «Финна», составленные с расчетом на деревянную конструкцию судов, допускают довольно значительные отклонения в форме корпуса. Иначе и нельзя: деревянный корпус в процессе эксплуатации может деформироваться, и несправедливо было бы лишать права участия в гонках судно, построенное правильно, но от времени изменившее свою форму. Корпуса же, изготовленные из армированной пластмассы - стеклопластика,- как показывает практика, почти не деформируются. Это дало возможность изменять в пределах строительных допусков сам теоретический чертеж корпуса, не опасаясь нарушений правил постройки. Так были созданы эльвстре-мовские супер-«Финны», пущенные затем в серийное производство.
Эксперименты производились не только над корпусом. Известно, что на «Финне» вес рулевого играет очень большую роль. Более тяжелый рулевой в сильный ветер может нести парус на более жестком рангоуте, т. е. эффективнее использовать силу ветра. В результате проведенных экспериментов была найдена зависимость между весом рулевого и наивыгоднейшей жесткостью рангоута. Типичная кривая прогиба эльв-стремовский мачты показана на рис. 2.
По окончании экспериментов была сразу заложена большая серия судов. Сейчас на верфи могут одновременно строиться 30 «Финнов», причем нет обычного деления на «серийные» суда и «экстра»: все суда совершенно одинаковы и отличаются только цветом.
Такие вещи, как рулевое устройство, погон гика-шкота, петли для откренивания, эжекторы - выполнены просто и изящно. Эжекторов четыре. Два из них расположены на обычных местах - у заднего обреза швертового колодца, два других - дальше в корму и ближе к бортам.
Наклон мачты определяется регулируемым шпором (рис. 3).
К ползуну гика-шкота на погоне проведены с бортов два тонких тросика, выбирая или потравливая которые, можно устанавливать ползун на различных расстояниях от диаметральной плоскости (рис. 4). Тросики эти закладываются на эксцентриковые стопора.
Особенно хороши эльвстремовские паруса, которые выпускаются трех типов- для сильного, среднего и слабого ветра. Парус для сильного ветра выглядит плоским, если он поставлен по маркам, но стоит потравить фал и гика-шкот на 1-1,5 см, как парус приобретает значительное пузо и становится пригодным для слабого ветра. Парус для слабого ветра шьется наибольшей возможной площади. Примерно на 10 см выше галсового угла делается второй кренгельс, подтягивая который к гику, можно делать парус более плоским. Каждый готовый парус проверяется на берегу на специальной мачте (рис. 5).
Рулевое устройство имеет подъемный румпель и приспособление для удержания руля на месте при опрокидывании швертбота в виде полоски из пружинной стали, прикрепленной к транцу (рис. 6). Петли для откренивания регулируются как по длине, так и по положению (рис. 7; см. также рис. 4).
Запас плавучести обеспечивается особой «двубортной» конструкцией корпуса (рис. 8). В междубортном пространстве закреплены четыре пенопластовых цилиндра. Обращает на себя внимание отсутствие «форточек» в транце. Очевидно, с таким запасом плавучести судно, даже полностью залитое водой, плавает достаточно высоко, так что вода быстро выливается из кокпита через открытые эжекторы.
Если эльвстремовский «Финн» представляет собой чисто пластмассовое судно (рис. 9) со всем его изяществом и законченностью, то «HVM-«Финн», разработанный Нелй и Маарсом в содружестве со специалистом по пластмассовому судостроению Флигером, выглядит скорее попыткой повторить в пластмассе деревянную конструкцию. Из преимуществ пластмассы перед деревом в полной мере использована, пожалуй, только ее большая водонепроницаемость.
Запас плавучести обеспечивается устройством воздушных ящиков под бортовой палубой и герметизацией носового отсека. Удобства работы для рулевого почти такие же, как и на эльвстремовском «Финне», за исключением того, что оттяжка для фиксирования положения ползуна гика-шкота на погоне закладывается на стопор, расположенный в середине поперечного бруса, что лишает рулевого возможности управлять ею на лавировке при откренивании, хотя сам ползун выполнен на роликах, как будто специально для облегчения такой работы. Концы погона, представляющего собой трубу из нержавеющей стали, закреплены на специальных бортовых кронштейнах, хотя достаточно было удлинить погон всего на несколько сантиметров, чтобы закрепить его на стенке воздушного ящика.
Петли для откренивания расположены так же, как у Эльвстрема, но не предусмотрена возможность регулировки. Мачта при выбранном гика-шкоте изгибается почти по дуге окружности. Парус снабжен застежкой «молнией» для убирания пуза в сильный ветер.
Как на эльвстремовских, так и на «HVM-Финнах» не раз выигрывались крупные международные соревнования, поэтому трудно отдать предпочтение ходовым качествам того или другого типа. Тем не менее, эльвстремовский «Финн» получил более широкое признание. Суда именно этого типа построены в Японии для участников Токийской Олимпиады.
